Cum Funcționează Boeing Dreamliner

{h1}

Boeing dreamliner a fost o aeronavă mult așteptată care a debutat în toamna anului 2011. Aflați despre boeing dreamliner la WordsSideKick.com.

În 26 octombrie 2011, 240 de reporteri, pasionați de aviație și pasageri asortați au urcat pe cer în călătoria comercială de fată a Boeing 787 Dreamliner. Avionul a fost mult așteptatul, mult discutat aeronavă, care a fost îndreptată să revoluționeze zborurile cu cursă lungă și să reconecteze pasagerii cu experiența zborului.

Cu corpul și aripile sale ușoare din fibră de carbon, un sistem electric din secolul XXI, o cabină spațioasă și un design care permite avionului să ardă cu 20% mai puțin combustibil decât alte avioane medii, Dreamliner a fost un vis devenit realitate pentru Boeing, pasagerii săi și companiile aeriene care au acoperit peste 200 de milioane de dolari pe avion. Apoi, ca un roman al lui Stephen King, visul s-a transformat într-un coșmar. O problemă de frână legată de computer, scurgeri de combustibil și alte probleme apărute în aeronavă.

Pe 7 ianuarie 2013, a avut loc un incendiu. Bateria din partea subterană a unui Japan Airlines 787 a luat foc în timp ce avionul se așeză pe asfalt din Boston. Aprinsul a declanșat o investigație a sistemelor Dreamliner. În câteva zile de la incendiul din Boston, un 787 a făcut o aterizare de urgență în Japonia, după ce pasagerii au început să miroasă fum. Administrația Federală a Aviației a pus bazele tuturor celor 787 din Statele Unite (erau doar șase la acea vreme) până când inginerii au putut da seama ce nu era în regulă [sursa: Ahlers].

Erau inevitabile aceste probleme? Boeing, îngrijorat de costurile mari, a condus Dreamlinerul înainte de primul său zbor? Nimeni nu poate spune cu siguranță. Cu toate acestea, cu mult înainte ca primul Dreamliner să fie luat în aer, oficialii Boeing au conceput o modalitate de a economisi bani la construcții. Furnizorii lui Boeing vor deveni partenerii săi. Furnizorii ar cheltui banii proprii pentru a produce secțiuni întregi din 787. În schimb, fiecare companie ar partaja veniturile generate de vânzarea fiecărui Dreamliner. La fel ca un proiect Erector Set, furnizorii de top au trimis fiecare porțiune din Dreamliner la fabrica lui Boeing din Everett, Wash., Unde lucrătorii au pus avionul împreună în trei zile [sursa: Stone și Ray].

Cât de bine a decurs? Cel puțin inițial, nu bine, spun specialiștii. O lipsă de piese a întârziat proiectul, determinând întârzierea acestuia. În momentul în care Dreamliner a intrat în funcțiune în 2011, proiectul a suferit șapte întârzieri. De fapt, primul 787 a avut loc împreună cu elemente de fixare temporare. Asta pentru că elementele de fixare permanente nu erau nicăieri la vedere. Problemele asociate cu avionul erau lungi și variate. Unii experți învinovățesc de încrederea lui Boeing față de alte companii pentru întârzieri și probleme [sursa: Stone și Ray].

Totuși, pe 26 octombrie 2011, Dreamliner și-a făcut primul voiaj. Aproximativ 240 de oameni s-au urcat la bordul avionului, toți aparent uimiți și impresionați de ceea ce au văzut. Și în ciuda multor probleme ale Dreamliner-ului, unii oameni încă cred că 787 va revoluționa industria aviației.

Modificări majore pentru interioarele cu avioane

Clasa de afaceri se află pe unul dintre Boeing 787 Dreamliners de la All Nippon Airways

Clasa de afaceri se află pe unul dintre Boeing 787 Dreamliners de la All Nippon Airways

Arce de măturare. Ferestrele interioare sunt cu 30% mai mari decât cele de pe orice alt plan, dimensiunea sa. Nuanțe manuale înlocuite de un sistem electronic care blochează lumina de la intrare fără a obstrucționa vederea. Acestea sunt doar câteva dintre funcțiile de pe Dreamliner care au lăsat inițial pasageri agog [surse: Stevens].

Dreamliner a fost într-adevăr un vis, sau cel puțin Boeing și companiile aeriene au sperat că va fi. Oamenii cu designeri care s-au urcat la bordul primului zbor în 2011 au fost probabil uimiți de iluminat. Boeing și-a luat rămas bun de la fluorescent și salut la iluminarea cu LED. LED-urile, cu 128 de combinații de culori, au făcut ca interiorul să pară și să se simtă ca și cum pasagerii pluteau pe cer printre nori. Luminile ar putea chiar simula ziua din zori până în amurg. Având în vedere zboruri lungi, Boeing a spus că iluminatul va ajuta să spună zborurilor că este timpul să doarmă. Probabil că acești primii flăcăi au luat și în coșurile aeriene, care pot găzdui până la patru saci cu rolă. Poziționate într-un unghi, coșurile lasă mai mult spațiu deasupra capetelor pasagerilor și sunt menite să facă cabina să se simtă mai mare.

În cele din urmă, erau locurile. Dreamliner-ul poate oferi iluzia de mai mult spațiu, dar dacă economia zboară, probabil că va fi încă înghesuit. Pe baza comenzilor de configurare anticipate de la companiile aeriene, pasul scaunului în economie este acum de 79-81 centimetri de 31-32 inci, iar lățimea scaunului va fi mai mică de 19 centimetri (48 de centimetri) pe [surse: Flynn, USA Today]. Cu alte cuvinte, nu este foarte diferit de economia standard, dar Boeing nu este neapărat de vină. În opțiunile lor de configurare, companiile aeriene sunt factorii de decizie finali cu privire la cât spațiu va avea fiecare pasager odată așezat. Este probabil că, dacă zburați economia, veți mai fi lovind coatele și genunchii pe tot parcursul zborului.

Partenerul de lansare al lui Boeing, All Nippon Airways (ANA), a ales un scaun economic în stil shell, care alunecă înainte, în loc să se plimbe înapoi. Aceasta înseamnă că, atunci când vă înclinați, nu împiedică încăperea prețiosă a pasagerului din spatele vostru. Compania aeriană a proiectat, de asemenea, scaune care se înclină în paturi pentru clasa de afaceri. Toți pasagerii de la Dreamliner ai ANA vor avea acces și la porturile USB și la prizele electrice pentru încărcarea telefoanelor mobile sau folosirea calculatoarelor.

Un vis (liner) este născut

Dreamliner s-a născut de fapt din adaptare. La sfârșitul anilor 1990, pe măsură ce vânzările pentru dimensiunile populare 767 și 777 au scăzut, Boeing a testat apele pieței și a introdus un proiect numit Sonic Cruiser. Conceput cu viteză în minte, Sonic Cruiser a promis că va transporta pasagerii dintr-un loc în altul cu 15% mai repede într-o aeronavă modernă complet reproiectată. 11 septembrie 2001, cu toate acestea, a schimbat toate acestea. Atunci când prețurile carburantului au scăzut, companiile aeriene au fost interesate de eficiență, nu de viteza care consumă combustibilul. Astfel, în 2002, Boeing și-a schimbat planul de joc. Compania a anulat proiectul Sonic Cruiser și a inițiat un plan alternativ. În ianuarie 2003, s-a născut 7E7, ulterior botezat Dreamlinerul 787.

Așa-numitul „prim nou avion al secolului XXI” a creat o agitare imediată. De la scurgerea aluminiului tradițional și a oțelului pentru materiale compozite cu carbon în cea mai mare parte din construcția sa, până la cercetări intensive ale pasagerilor, la revizuirea interiorului avionului, Dreamliner nu a fost doar un alt avion pentru Boeing. De asemenea, compania s-a îndreptat în fruntea industriei, deoarece a explorat un model de afaceri de producție destul de neconvențional, pe care l-am atins în prezentare (și îl vom revizui ulterior).

Companiile aeriene au răspuns rapid la viziunea lui Boeing. Construit pentru eficiență, Dreamliner a promis că va reduce costurile semnificativ pe o piață în care era din ce în ce mai dificil să funcționeze. Mai mult, interiorul celor 787 de avioane ar păstra caracteristicile de design sexy destinate modelului Sonic Cruiser. Drept urmare, comenzile pentru Dreamliner au urcat la numere record - aproape 700 de vânzări de la 47 de clienți au fost înregistrate înainte de construirea primului avion de testare [sursa: Kingsley-Jones].

Având o viziune fermă în loc, iar All Nippon Airways (ANA) japonez aflat la bord în calitate de partener de lansare, Boeing și-a propus să facă Dreamliner o realitate. La punctul central al acestei viziuni se aflau materiale compozite din fibre.

Clasa E: un joc de nume

Dreamliner a fost denumit inițial 7E7. S-a speculat că „E” a reprezentat „eficiență” sau „ecologic”, dar Boeing spune că nu a reprezentat nimic altceva decât „opt”. Aeronava a devenit oficial Dreamliner în urma unui concurs online de numire publică în 2003, în care s-au emis aproximativ 500.000 de voturi. Alte nume de pe lista scurtă au inclus eLiner, Global Cruiser și Stratoclimber.

Boeing Dreamliner: Nebun despre tehnologia compozită

Avioanele sunt construite în mod tradițional folosind mai ales aluminiu și oțel, cu materiale compozite limitate la porțiuni mai mici din structura lor. Cu toate acestea, Boeing a optat pentru sporirea utilizării materialelor compozite, eliminând 1.500 de folii de aluminiu și 40.000-50.000 de elemente de fixare - doar din fuselajul avionului [sursa: Boeing].

compozite sunt materiale care sunt alcătuite din mai mult de un element. De exemplu, o piñata este făcută dintr-un compozit de hârtie și pastă. Dreamliner folosește compozite numite materiale plastice armate cu carbon (CRFPS). Vă puteți gândi la acele fibre de carbon drept „hârtie”, iar acele fibre sunt încorporate într-o matrice plastică („pastă”), cum ar fi o rășină epoxidică.

Fabricarea compozitelor de carbon este mult mai complicată decât înmuierea hârtiei în pastă, dar respectă același principiu general. Procesul începe prin generarea de fibre de carbon obținute dintr-un alt polimer, numit poliacrilonitril (TIGAIE). Prelucrarea PAN într-o serie de încălziri complicate și trepte de întindere purifică atomii de carbon, care se rearanjează de la scară la structuri asemănătoare cu inelul și ia forma unor foi lungi de panglică. Ambalarea panglicilor creează fibre de carbon. În urma prelucrării ulterioare, fibrele sunt utilizate pentru a consolida o matrice de plastic, care este într-o stare groasă, gooey. Compozitul rezultat poate fi apoi modelat înainte ca un alt proces de încălzire să-l întărească într-un material ultrastrong. De fapt, CRFP sunt atât de puternice încât, la un sfert din densitatea oțelului, sunt de două până la trei ori mai puternice decât oțelul [sursa: Flight International]. Nu numai că, sunt superioare în comparație cu metalul.

CRFP-urile sunt de peste 40 de ani. Au fost folosite pe scară largă pentru a înlocui aluminiul sau oțelul în arbori de golf, tije de pescuit, echipamente medicale și piese pentru mașini sau pentru repararea podurilor. Chiar și unele biciclete de curse sunt fabricate din CRFP.

Utilizarea compozitelor în Dreamliner nu este de vârf, dar în ce măsură sunt folosite. Până la 50% din avion este material compozit în greutate, comparativ cu 12% din Boeing 777 [sursa: Boeing]. De fapt, Dreamliner este prima aeronavă în care aripa și fuselajul sunt construite din materiale compozite. Și, după cum vom vedea în continuare, fabricarea unei secțiuni de fuselaj dintr-o singură bucată din compozite nu este o bucată de tort; cu toate acestea, înlocuind atât de mult metal cu compozite, avionul este nu numai mult mai ușor, dar este și mai aerodinamic. Caracteristici, cum ar fi aripi de respirație, care nu sunt posibile cu metalul, ar putea fi proiectate în plan, din cauza maleabilității crescute a compozitelor.

Mai mult, compozitele corodează mai puțin și sunt mai robuste decât metalul, ceea ce reduce întreținerea necesară pentru avion. Cu toate acestea, compozitele au o conductivitate termică și electrică mai mică decât metalele. Aceasta a însemnat că Boeing a trebuit să dezvolte abordări complet diferite pentru gestionarea sistemelor electrice și termice din avion pentru a face față pantalonilor scurți și altele asemenea.

Un beneficiu suplimentar al unei structuri de fuselaj compozit mai puternic este că este posibilă o presurizare mai mare în cabina de pasageri. Acest lucru face ca umiditatea, ventilația și temperatura să fie mai ușor de controlat. Vom vedea cum Boeing a exploatat această caracteristică atunci când a proiectat interiorul pentru Dreamliner mai târziu, dar mai întâi să ne uităm la ce consideră industria aeronautică cea mai revoluționară fază a lui Boeing - construirea avionului.

Dreamliner este sigur?

După 20 de luni de teste de zbor, Dreamliner a fost certificat de către Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA). Datorită construcției compuse a avionului, trei membri ai Congresului Statelor Unite au solicitat Oficiului de Contabilitate al Guvernului Statelor Unite (GAO) să revizuiască certificarea. Raportul GAO nu prevedea riscuri extraordinare pentru siguranță - compozitele au fost studiate pe scară largă în domeniul aviației, dar nu în măsura în care Dreamliner le încorporează. Cele mai multe dintre problemele de siguranță se concentrează pe informațiile limitate privind structura aeronavei compuse, nevoia de standarde pentru reparații și instruirea și conștientizarea echipajelor de întreținere. În 2013, odată cu împământarea Dreamliner în SUA și Japonia, problemele legate de baterii au devenit punctul central al discuției privind siguranța.

Construirea Visului

Puntea de zbor a unui Boeing 787 Dreamliner

Puntea de zbor a unui Boeing 787 Dreamliner

Creșterea și construirea unor structuri compozite mari este garantată să vină cu probleme, dar Boeing a luat, de asemenea, tactica fără precedent de a decide să folosească mai mult de 50 de subcontractanți pentru a externaliza producția [surse: Deckstein, Bloomberg]. Nici măcar aripile avionului și imensul fuselaj nu ar fi construit în casă. Această decizie a reprezentat o abatere drastică de la strategiile de fabricație din industrie. De asemenea, a dus la dureri de cap majore, deoarece problemele de externalizare au dus la un număr considerabil de întârzieri în producție.

Boeing a avut în vedere că componentele vor ajunge la fabrica sa din Seattle, unde asamblarea finală a noului jet va dura doar trei zile [sursa: Deckstein]. Lucrurile nu au mers exact conform planului, însă. De la subcontractanți copleșiți până la produse inacceptabile care au eșuat în standardele lui Boeing la testare, etapă după etapă a fost ratată pe măsură ce întârzierile de producție au fost montate. În cele din urmă, Boeing a fost nevoit să pășească și să-și asume unele dintre responsabilitățile subcontractanților săi pentru a repune construcția Dreamliner.

Fabricarea de compozite la scară largă a fost și o provocare tehnică uriașă. Nu se mai făcuse niciodată. Construirea secțiunilor pentru fuselajul avionului sau corpul, a implicat filarea fibrelor de carbon armate în jurul unei forme de butoi, care a fost apoi coaptă. Poate suna simplu, dar dacă vă gândiți, acesta este un coșmar logistic pentru o industrie care, de obicei, face ca piesele să nu fie mai mari decât o bicicletă [sursa: Smock]. Pentru a face acest lucru, fibrele de carbon, care sunt ca niște fâșii largi de bandă larg țesută, au trebuit să fie scufundate în polimeri, care au o consistență groasă de honeylike. Apoi, trebuie să le înfășurați în jurul unei forme care are aproximativ 5,8 metri diametru și 6,7 metri înălțime [sursa: Bloomberg]. Evident, aceasta nu este o sarcină care trebuie făcută manual.

În plus, pentru componente mari, sunt necesare mai multe straturi compozite pentru a asigura integritatea structurală. La o valoare nominală care pare a nu fi altceva decât să repete un proces de două ori de două ori, dar straturile compozite crește probabilitatea ca bulele să apară în timpul procesului de coacere. Deși bulele de pe o piñata de tip hârtie pot constitui nimic altceva decât estetic, pentru un fuselaj sunt inacceptabile. Bulele slăbesc materialul, care poate crăpa și submina integritatea fuselajului.

Pentru a depăși prelucrarea pe scară largă a fibrelor de carbon și tapetarea pe forme geometrice complexe, în mod esențial, trebuiau dezvoltate și fabricate noi instrumente. În cele din urmă, producătorii de mașini-unelte au ajuns la provocare. Datorită soluțiilor lor inovatoare de fabricație, Dreamliner a devenit o realitate.

În timp ce industria compozitelor redefinea modul în care sunt construite avioanele, Boeing avea intenția de a redefini și interiorul Dreamliner. Intră în continuare.

Pasagerii știu cel mai bine: Proiectarea cabinei Dreamliner

Istoria proiectării cabinei aeronavelor poate fi descrisă în cel mai bun caz. În urma prezumției că companiile aeriene știu cel mai bine ce doreau și au nevoie de pasageri, producătorii s-au bazat în mod tradițional pe ghidarea liniilor aeriene pentru proiectarea cabinei. Boeing a avut însă o viziune pentru Dreamliner. Deși economia a pus în pat însușitul proiectului Sonic Cruiser, compania a avut intenția de a păstra conceptele moderne și inovatoare de design pentru succesorul său. A decis să continue cercetările de proiectare axate pe pasageri pentru a dezvolta interiorul Dreamliner.

În 2002, Boeing a deschis Centrul de cercetare a experienței pasagerilor (PERC) în apropiere de Boeing Tour Center din Everett, Wash. La PERC, compania a efectuat studii calitative care au atins creierul pasagerilor pentru a-și da seama de dorințele, nevoile și dorințele lor. Pentru a face acest lucru, Boeing a folosit o metodă proprie, denumită Descoperirea arhetipului, pentru a extrage componente cheie psihologice și emoționale cu privire la călătoriile aeriene comune la toți pasagerii. Deși detaliile metodologiei sunt un secret strâns păzit, Archetype Discovery folosește întrebări și tehnici specifice pentru a atinge dorințele și nevoile nearticulate, explorând experiențele timpurii ale fiecărui participant cu zborul. Boeing a folosit ceea ce a învățat pentru a evoca fascinația cu pasagerii zburători resimțiți în timpul experiențelor lor timpurii [sursa: Emery].

De asemenea, Boeing a cerut pasagerilor să participe la sesiuni de proiectare idealizate. Au fost invitați potențialii flăcători să creeze de la zero un interior ideal al aeronavelor, în cadrul unei tehnologii viabile și a constrângerilor operaționale. Acele tavane arcuite care sunt un semn distinctiv al interiorului Dreamliner? Acestea pot fi atribuite celor învățate de Boeing din sesiunile respective. Compania a descoperit că pasagerii au idealizat utilizarea spațiului modulat, care amintește de arhitectura găsită în biserici. Vestibulele cu tavane joase, care trec în interioruri deschise și spațioase, evocă o experiență primitoare și primitoare [sursa: Emery].

În cele din urmă, datorită acelei fuzelaje superstrong, Boeing a avut mai multe opțiuni în ceea ce privește presiunea, ventilația și umiditatea cabinei - de ce să nu testați direct aceste condiții pe potențialii pasageri? Compania a făcut echipă cu universitățile pentru a realiza studii pentru a identifica modul în care confortul și bunăstarea pasagerilor ar putea fi optimizate. De exemplu, astfel de studii au arătat că pasagerii au prezentat mai puține dureri de cap și mai puțină boală de mișcare și disconfort muscular la o presiune a cabinei echivalentă cu zborul la 1800 de metri (1.829 metri) decât au făcut-o la 2.4000 de metri, ceea ce este nivelul standard de presurizare. utilizat pe aeronave de dimensiuni comparabile [sursa: Emery]. Caracteristicile cabinei ajustate de la Boeing, astfel încât pasagerii să simtă mai puțin efectele negative ale zborurilor pe cursă lungă. Aceasta înseamnă mai puține dureri de cap, nasuri uscate și iritații ale ochilor.

A fost nevoie de aproape un deceniu pentru a efectua această cercetare, dar acest lucru nu este anormal pentru o industrie în care începutul produsului pe piață durează de obicei 10 ani [sursa: Barratt]. Cu toate acestea, Boeing a rupt un teren nou cu cercetarea sa, întrucât niciun producător de avion nu a mai acordat atâta atenție experienței pasagerilor înainte.

La final, Dreamliner a sosit trei ani mai târziu decât s-a anticipat. Merită să aștepți? Să vedem ce poate face avionul și cum va afecta viitorul călătoriilor aeriene.

Produsul finit

Prima dintre cele două variante Dreamliner, 787-8, a fost livrată partenerului de lansare al lui Boeing, All Nippon Airways, pe 27 septembrie 2011. 787-8, care cântărește cu 35% mai puțin decât Boeing 777-200LR, poate reține în jur de 240 de pasageri și este prima aeronavă cu două nave intermediare care va putea să zboare 7.650-8.200 de mile nautice (14.200-15.000 de kilometri) dintr-o singură dată [sursa: Boeing ].

787-9, care va fi lansat în 2014, va avea un fuselaj mai lung. Acesta va putea transporta 250-290 de pasageri pentru un jeunt de 8.000-8.500 mile marine (14.800-15.750 kilometri). General Electric și Rolls-Royce produc motoare pentru Dreamliners și ambele folosesc tehnologii avansate care cresc eficiența combustibilului și reduc zgomotul.Datorită greutății mai ușoare, a aerodinamicii îmbunătățite și a motoarelor Dreamliners, acestea vor arde cu 20% mai puțin combustibil decât orice alte aeronave de dimensiuni similare existente [sursa: Boeing]. Cât vorbim? Ei bine, un zbor din Los Angles către Narita, Japonia, va costa companiile aeriene cu aproximativ 12.600 USD mai puțin în combustibil pe Dreamliner în comparație cu Boeing 777 [sursa: Hennigan].

Toate Nippon Airways au planificat inițial să folosească 787-8 pe zboruri regulate către Beijing, Frankfurt și Hong Kong începând cu noiembrie 2011. Deși problemele de producție și livrare ale lui Boeing au provocat unele anulări ale comenzilor, Boeing a avut în continuare peste 800 de comenzi de la 53 de clienți din întreaga lume pentru Dreamliner în 2011, care costă în jur de 202 milioane dolari fiecare. Înainte de a se descărca bateria, compania spera să fie redusă cu 10 pe lună până în 2013 [sursa: Hepher].

Companiile aeriene vor putea personaliza interioarele de cabină mai extensiv decât înainte cu scheme de culori individualizate și marca. 787-8 este disponibil în trei configurații diferite:

  1. 234 pasageri într-o configurație de trei clase
  2. 240 în două clase
  3. 296 de persoane într-o configurație economică cu densitate ridicată

Dreamliner a funcționat mai ales din Eurasia inițial - ANA, Japan Airlines și Air India aveau un total de 117 avioane pentru a fi livrate în 2011 între ele. United Airlines a devenit primul transportator din America de Nord care a introdus avionul în zbor; aceasta avea în total șase în ianuarie 2013. Pe măsură ce sunt livrate mai multe Dreamliners, noile rute pe distanțe lungi vor conecta orașe care până acum nu au avut zboruri directe. De exemplu, odată ce Dreamliner este adăugat flotei sale, United Continental Holdings intenționează să adauge servicii non-stop între Auckland, Noua Zeelandă și Houston, Texas, reprezentând primul zbor direct al United către Noua Zeelandă din America de Nord [sursa: PR Newswire].

Datorită eficienței sale, Dreamliner promite să facă mai multe zboruri non-stop, de lungă durată pentru călători. Acest interior favorabil pasagerilor îi va face mai suportabili? Timpul va spune. Un lucru este sigur: tehnologia compusă și bateriile cu ioni de litiu promit că vor juca un rol important în construcția aeronavelor în viitor.

Concurență la Orizont

Deși Dreamliner se află pe primul loc în clasa sa, Boeing nu va fi singurul producător care furnizează pe piață avioane mijlocii eficiente timp îndelungat. Airbus intenționează să extindă A350 către pasageri în 2014. Construit cu 53% din materiale compozite în greutate, avionul va avea dimensiuni similare și va putea să zboare 8.100 de mile nautice (15.000 de kilometri) [sursa: Kingsley-Jones]. Airbus și-a propus să utilizeze baterii cu ioni de litiu, dar a spus că are un plan de rezervă, dacă este necesar, în urma problemelor legate de bateria Boeing.






Descoperiri Științifice

Cercetare


Science News


Creșterea Uimitoare A Creierului Pentru Bebeluși Dezvăluită În Harta Nouă
Creșterea Uimitoare A Creierului Pentru Bebeluși Dezvăluită În Harta Nouă

„Păsări De Teroare” Gigant Gândite Ca Muhammad Ali
„Păsări De Teroare” Gigant Gândite Ca Muhammad Ali

Telefonul Dvs. Mobil Poate Să-Ți Distrugă Viața De Întâlnire
Telefonul Dvs. Mobil Poate Să-Ți Distrugă Viața De Întâlnire

Femeile Care Lucrează În Mod Tradițional Pentru Bărbați Au Judecat Mai Dur
Femeile Care Lucrează În Mod Tradițional Pentru Bărbați Au Judecat Mai Dur

Ce Sunt Chemtrails Și Ar Trebui Să Vă Speriați De Ele?
Ce Sunt Chemtrails Și Ar Trebui Să Vă Speriați De Ele?


RO.WordsSideKick.com
Toate Drepturile Rezervate!
Reproducerea Oricăror Materiale Permise Prostanovkoy Doar Link-Ul Activ La Site-Ul RO.WordsSideKick.com

© 2005–2020 RO.WordsSideKick.com